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Abretelibro   

Luis Molla Ayuso


El domingo es un día más en la mar. Tal vez se relaja algo la faena, pero no la disciplina; los buques necesitan seguir navegando y los buques en la mar son tan orgullosos como egoístas y reclaman en todo momento la atención de los hombres que los sirven. La maquina necesita constante cuidado, en el puente todos los ojos son pocos y el personal en cubierta ha de devolver constantemente a su sitio las cosas que la mar, caprichosamente, se empeña en desmadejar.

Por eso, el domingo 10 de marzo de 1895 aparecía, en principio, como un día más. Ninguno de los miembros de la dotación del barco podía sospechar que iba a ser el último de su vida. O quizá si, la tormenta que con negra mano habría de arrastrar al flamante crucero al fondo de los océanos se había desencadenado con tal virulencia que es probable que algunos de los hombres que en las entrañas del barco soñaban con llegar al día siguiente a su destino y a sus hogares recelara y tuviera miedo. Miedo de aquellas imponentes olas, miedo de la fragilidad de la nave que los conducía, miedo, en definitiva de que la tragedia se ensañara con aquel barco que ya había dejado constancia en varias ocasiones de que no había sido construido para desafiar las iras de Anfititre.


En efecto, desgraciadamente la construcción de aquel buque, ambiciosa en su planeamiento, resultó sin embargo, un cúmulo de desaciertos. El casco constituía toda una revolución para la época, acero dulce Martin repartido entre sus 79.3 metros de eslora y sus 15, 53 de manga. Con un puntal de 8,92 y un calado de 5,95 metros, desplazaba para ese calado 4.664 toneladas. El armamento, previsto de cuatro torres González-Hontoria de 20 cms, resultó lamentablemente sustituido por otras tantas de 24 cms, lo que le proporcionó un característico cabeceo que bien pudo contribuir a su horrendo final.

Sin embargo, los sucesivos comandantes informaron bien de él. Los tres primeros, capitanes de navío don Vicente Montojo, don Manuel Warleta y don José Pilón, incluso ponderaron sus virtudes marineras. El cuarto y ultimo en completar el mando del buque si se quejó. Se trataba del capitán de navío don José de Paredes, que con ocasión de la navegación que le llevó a Nueva York para celebrar el cuarto centenario del Descubrimiento, propuso el cambio de la artillería principal a la original de 20 cms. Según él, el excesivo peso, principalmente a proa, confería al barco un par de adrizamiento corto, por lo que con mal tiempo, "embarcaba alguna agua, y con la mar de través, aunque el buque tomaba bien la mar, respondía muy lentamente a esta". No resulta difícil aventurarse a pensar que con estos argumentos pudiera ser que el barco no tuviera tiempo, por su lentitud, para recuperarse de golpes de mar extraordinariamente fuertes, lo que por otra parte es algo que aguarda antes o después a todos los buques que navegan los océanos. El capitán de navío Paredes concluía su informe resumiendo que el buque era bueno, siempre que se subsanasen los defectos que señalaba.

Pero no se subsanaron y, así, con la misma falta de estabilidad con que fue construido le llegó al buque su hora más amarga. Era domingo, pero los domingos no existen en la mar.


El sábado ya había hecho malo, sin embargo no era cosa de desairar más aún a la embajada mora que procedente de Madrid había embarcado al objeto de ser transportada a Tánger. Entonces no existían las comunicaciones de hoy y los mejores buques de la Armada eran utilizados, además de en la defensa y como medio de asegurar el comercio marítimo y la expansión colonial, como arma de prestigio, función esta tanto o más importante que el resto, máxime cuando en el caso que nos ocupa no venia mal enseñar los dientes al incómodo vecino del sur con el que por aquel entonces nos unían unas tirantes relaciones, convenientemente disfrazadas de cordiales.

Tiempo atrás, un destacamento español en Melilla, ocupado en obras de fortificación en el fuerte de Cabrerizas, sufrió el ataque de un contingente marroquí que, entre otros, dio muerte al general Margallo, jefe de la guarnición. Este incidente puso a los españoles al borde de la guerra con los moros, situación que se evitó gracias al talante negociador de nuestro general Martínez Campos que llegó a un acuerdo de satisfacción con el vecino sultán.

Con este motivo se destaco a nuestro país una comisión negociadora al frente de la cual marchaba en calidad de embajador extraordinario un tal Sidi Brisha. Ocurrió que a la salida del hotel donde se hospedaba, este embajador fue agredido por un general que pretendió de esta manera vengar la muerte de su compañero Margallo, por lo que el gobierno, que acababa de firmar un ventajoso tratado, se vio obligado a hacer ciertas concesiones con respecto a las indemnizaciones pactadas y naturalmente puso todo su empeño en que la embajada mora retornara cuanto antes a su país, tratando de evitar mayores contingencias. Por esta razón, no pareció seguramente buena excusa para dilatar la marcha de tan molesto invitado el fuerte viento que desde por la mañana había comenzado a soplar desde poniente, lo que por otro lado es cosa bastante corriente en la zona.

Cualquiera que haya navegado a poniente del Estrecho con mal tiempo sabe de lo incómoda que resulta la navegación, tanto si el viento es de levante como de poniente. Esta situación de incomodidad puede llegar a hacerse grave y peligrosa si los vientos se reciben atemporalados del SW. Se conservan algunos datos meteorológicos del día del 10 de marzo de hace cien años que se exponen en cuadro aparte. De entre estos datos, tal vez lo más reseñable sea el extraordinario descenso del barómetro en un minúsculo período de tiempo, es decir, la tormenta se presentó prácticamente sin avisar. El barómetro acusó una bajada fortísima (hasta los 733 cms de mercurio a las 18:00). El estado de la mar a la hora del naufragio debía de ser muy confusa debido a la combinación de distintos trenes de ola, consecuencia del rápido movimiento de la borrasca, unido a las caprichosas corrientes y fondos pocos profundos de la zona. El resto lo hizo la desafortunada estructura del propio barco.

MOVIMIENTO DEL BARÓMETRO

HORA

DIA 7

DIA 8

DIA9

DIA 10

DIA 11

06:00

763,1

763,2

760,9

754,5

741,6

12:00

763,6

763,6

761,1

748,7

747,0

18:00

762,8

761,5

759,4

733,3

751.0

24:00

763,6

761,3

762,1

739,3

753,2


El caso fue que el Reina Regente, al que los gaditanos preferían llamar simplemente la Regente, bien pertrechado, casco y máquinas en excelente estado, partió de Cádiz el día nueve poniendo enseguida proa a la vecina Tánger. Eran las once y media de la mañana y esa misma tarde recalaba frente a la ciudad africana. La costa, muy tomada, desaconsejaba la aproximación a tierra por lo que el comandante, capitán de navío Francisco Sanz de Andino, tomó la prudente decisión de dar el ancla en la rada y esperar.

En la mañana del día siguiente el práctico se presentó a bordo con idea de enmendar el fondeadero, pero por lo penoso de la faena se desestimó finalmente la maniobra. La embajada mora desembarcó en un remolcador del puerto corriendo grave peligro, pues para entonces el viento refrescaba ya del SW y la mar de poniente barría con fuerza las cubiertas del buque. Algún desembarco más, sin embargo, debió de producirse, pues no se entiende si no el hecho de que solo dos marineros sobrevivieran a la tragedia y precisamente por haber perdido el barco en Tánger. Parece más lógico pensar que debido al fuerte temporal no pudieran reembarcar después de haber bajado a tierra por alguna razón. El caso fue que, efectivamente, estos dos marineros fueron los únicos miembros de la dotación que conservaron la vida. Ambos continuaron prestando servicio, uno como repostero de guardiamarinas en el otro Regente y el segundo como panadero a bordo del Alfonso XIII.

A las diez y media de la mañana, ya con el puerto cerrado al trafico debido a las difíciles condiciones atmosféricas, el Reina Regente levó anclas y después de doblar el Muelle Viejo puso rumbo NW en dirección a Cádiz, a donde tenía cierta prisa por llegar, ya que al día siguiente se había de llevar a cabo en los astilleros de Vea Murguía la botadura del crucero Carlos V, orgullo de los astilleros andaluces y de la construcción naval española, pues se trataba del mayor buque de combate encargado jamás a la industria nacional y ni comandante ni oficiales querían perder la ocasión de estar presentes en tan importante acontecimiento.

Desde tierra despidieron al barco nuestro embajador en Tánger y un tal Monsieur Malpertuy, dragomán del consulado francés, cuyo testimonio resultó muy valioso a la hora de recuperar la memoria de aquellos trágicos momentos. De sus manifestaciones se desprende que después de dejar el fondeadero y encontrándose el barco como a unas tres millas de costa se detuvo, la ayuda de unos gemelos les permitió distinguir a parte de la dotación dirigiéndose a popa y arriando algo por la aleta de babor que les pareció un buzo.

Media hora más tarde el barco se puso de nuevo en movimiento, desapareciendo más allá del horizonte al poco de la meridiana. Para entonces la mar era ya espantosa, el viento soplaba como un huracán y el barómetro en su descenso estaba a punto de alcanzar los 730 mm. Probablemente los últimos ojos que vieron la blanca silueta del crucero fueron los de las tripulaciones de los vapores ingleses Mayfield y Matheus que se aprestaban a embocar el Estrecho de Gibraltar esperando dejar por su popa tan tremendo temporal.


Diez días después de aquel trágico domingo, el capitán del Mayfield declaraba en la Comandancia de Marina de Barcelona que el día 10 sobre el mediodía y a unas 10 millas WNW de cabo Espartel, avistó a milla y media un buque de guerra de dos palos y dos chimeneas que no pudo distinguir por no llevar bandera. Puso asegurar que hacía un rumbo NW y que daba horribles bandazos por ser el viento muy duro. Declaró también que muy cerca pasó otro vapor inglés, el R.F. Matheus que se dirigía a Savona. A eso de las doce y media arreció el temporal que se hizo muy duro, perdiendo de vista al buque de guerra. Agregó que en aquel momento el buque ya había perdido las dos vergas y los masteleros, negando que le hubiera ocurrido lo mismo con las chimeneas, rumor que había circulado con insistencia durante los angustiosos días que siguieron a la desaparición del buque.

Las doce y media de la mañana es la última hora que se tiene noticia de la situación del buque. Mas tarde... nada, solo la angustia, la espera de noticias de tantas familias y amigos, la felicidad en forma de telegrama unos días después con la noticia del feliz arribo del barco a Canarias, la angustia que se mantiene durante largas horas hasta que se sabe que el barco entrado en Canarias es el Reina Mercedes.

La noticia devuelve la desesperanza a los afligidos corazones de los que esperan, luego el dolor vuelve a abrirse paso de nuevo cuando la mar, pocos días después, comienza a arrojar a la costa restos que son sin duda reconocidos como del Reina Regente.

Metopas con la "R", banderas de mano, un atacador de 24 cms, una ampolleta de corredera, incluso un bote apareció en las playas de Estepona y restos de otro en las de Ceuta; también apareció un gorro de marinero si bien este ofrecía dudas en cuanto su procedencia. Pero la esperanza es, en efecto, lo último que se pierde, máxime cuando el propio ministro de Marina, José María de Beránger, conferenciaba en el parlamento diciendo que precisamente debido al fortísimo temporal era lógico que aparecieran por las playas restos de pertrechos que ordinariamente se encuentran estibados en cubierta y que mar enfurecida arrebata con facilidad, además no parecía muy clara la procedencia de algunos de los restos aparecidos y señalaba que habían sido muchos los botes, parejas y bergantines desaparecidos con el temporal y que, poco a poco irían apareciendo.


Lo cierto es que nunca más se supo del barco ni de su gente. Hoy, cien años después, se hace evidente que el Reina Regente se hundió víctima de un fortísimo temporal y también de algunos defectos de construcción que le ayudaron a precipitarse en la oscuridad del océano. Un siglo después, sin embargo, se mantienen una serie de dudas centradas fundamentalmente en el misterio que supone la situación exacta en la que reposan los restos del flamante crucero, o porqué un buque en el que se conocían defectos de construcción no se corrigieron, a pesar de que una real orden así lo ordenaba, o incluso la duda sobre que fue lo impulsó al comandante, conocedor de las carencias del buque, a hacerse a la mar en medio de condiciones tan adversas.

Dondequiera que esté, el Reina Regente encierra en su misterio el último suspiro de los 412 hombres que aquel día aciago componían su dotación, pues quiso la fatalidad que a los 372 que integraban su tripulación regular se sumaran, con ocasión de aquel viaje, los aprendices de la Escuela de Artillería. A los dos únicos supervivientes que perdieron el barco en Tánger habría que sumar los tenientes de Navío Posada y Navarro que sin duda debieron la vida al hecho de encontrase de licencia durante la trágica singladura.

Sin embargo, y aunque no pudiera contarlo, si existió un superviviente del naufragio. Se trató de un perro, un magnífico terranova propiedad y orgullo del alférez de Navío José María Enríquez, quien no tuvo la suerte del animal y desapareció con el barco. Ocurrió que tras el naufragio, el animal encaramado a uno de los enjaretados del crucero fue recogido por un buque inglés de los que se alistaron para buscar restos por la zona. El perro, adoptado ya por la dotación que lo había encontrado, continuó navegando bajo pabellón británico por espacio de algunos meses. Con ocasión de un viaje a Sevilla, el buque recaló a la espera de práctico y marea frente a la localidad gaditana de Sanlúcar, de donde precisamente era natural el alférez de Navío propietario del animal. Este no tardó en reconocer la costa y, arrojándose al agua, la ganó a nado, dirigiéndose inmediatamente a casa de los padres del infortunado oficial, a los que causó una gran conmoción, además de impresionar vivamente a la ciudad que al poco conocía la noticia.


Y esta es la historia del Reina Regente y de su trágico final. Hay que decir que a su desaparición dejó dos hermanos gemelos, el Lepanto y el Alfonso XIII, prototipos españoles de su antecesor que, a pesar de ser aliviados de los pesos que probablemente costaron la existencia al primero de la serie, acumularon tales defectos que eran sistemáticamente rechazados por los jefes de Escuadra, por lo que fueron apartados de un servicio que, en realidad, nunca llegaron a prestar.


Luis Mollá Ayuso